Optisch find ich ihn vorher schöner muss ich sagen. Irgendwie haben se den "schwächer" gemacht von der Optik her.
Zu viel Plastikoptik. Die Rücklichter fand ich vorher auch schöner, mit dieser Laseroptik.
67kwh und LFP könnte vor allem im Winter was bringen, mit der gesteigerten Ladegeschwindigkeit, aber alles in allem jetzt kein "ui ui, da muss ich das Auto tauschen" Facelift.
(M)Einen aktuellen Megane E-Tech habe ich erst seit ein paar Wochen, verspüre aktuell aber keinen Wechselreflex oder bereue den Kauf. Analog zur „Hubraum-Verbrennerweisheit“ könnte man sich jetzt verleiten lassen zu sagen, mehr Batteriekapazität ist durch nichts zu ersetzen - außer mehr Batteriekapazität. Das Plus von 7 kWh macht den Megane im Marktumfeld attraktiver, dieses Upgrade war notwendig und überfällig. Die Anhebung des Ladepeaks ist gut, aber in der Realität würde ich beim „alten“ wie beim Facelift ein gleichmäßiges Plateau wünschen; der Ladepeak ist interessant, wenn man mal eben 10 min nachlädt. Ich brauche DC-Laden nicht regelmäßig, aber 2026 sollte eine 60/67 kWh-Batterie in 20 min auf 80% SoC zu laden möglich sein, egal ob der Ladevorgang mit 5, 10 oder 15% SoC beginnt. Die nächste Generation in der C/D-Segmente soll mit 800 V-Technik kommen, das wird hoffentlich genau dieses Problem lösen und dazu die Preise einigermaßen im Rahmen halten.
aber alles in allem jetzt kein "ui ui, da muss ich das Auto tauschen" Facelift.
Sehe ich auch so: Too little too late. Der MeganE hat vor allem bei der Batterie
keinen wirklichen Fortschritt zu verzeichnen. Ob die Batterie bei kalten Temperaturen
eine bessere Performance bringt, kann ich nicht beurteilen. Wird sich weisen.
Der ganze Rest ist bestenfalls kosmetischer Natur und positioniert den MeganE
nicht wirklich neu in der Klasse.
Alles anzeigenSehe ich auch so: Too little too late. Der MeganE hat vor allem bei der Batterie
keinen wirklichen Fortschritt zu verzeichnen. Ob die Batterie bei kalten Temperaturen
eine bessere Performance bringt, kann ich nicht beurteilen. Wird sich weisen.
Der ganze Rest ist bestenfalls kosmetischer Natur und positioniert den MeganE
nicht wirklich neu in der Klasse.
Für eine Std.-Fahrzeugsvariante (also nicht Performance orientierte EV) ist die LFP-Batterie der aktuellen Generation schon ein Fortschritt. Zum einen ist die Zahl der Ladezyklen bei LFP gegenüber NCM in ungefähr doppelt so hoch und man kann bis 100% laden (wegen der BMS-Kalibrierung so empfohlen) und auch so stehen lassen. Ein netter Nebeneffekt ist halt auch der Vorteil der erhöhten Feuerfestigkeit der Zellen. Für Langzeithalter ist das sicherlich eine gute Entwicklung und das wird sich irgendwann auch bei den Gebrauchtmarktpreisen in der Zukunft widerspiegeln.
Mir persönlich gefällt das Vor-Facelift aber auch optisch besser.
Für eine Std.-Fahrzeugsvariante (also nicht Performance orientierte EV) ist die LFP-Batterie der aktuellen Generation schon ein Fortschritt. Zum einen ist die Zahl der Ladezyklen bei LFP gegenüber NCM in ungefähr doppelt so hoch und man kann bis 100% laden (wegen der BMS-Kalibrierung so empfohlen) und auch so stehen lassen. Ein netter Nebeneffekt ist halt auch der Vorteil der erhöhten Feuerfestigkeit der Zellen. Für Langzeithalter ist das sicherlich eine gute Entwicklung und das wird sich irgendwann auch bei den Gebrauchtmarktpreisen in der Zukunft
LFP hat aber auch einige Nachteile gegenüber NMC.
Auch ist es eine urbane Legende, dass es einem LFP-Akku weniger ausmachen würde bis 100% zu laden und dann stehen zu lassen: Das macht beiden Varianten in etwa gleich viel aus (Ausdehnung Elektrolyt, Zellendruck).
Zyklisch in gewissen Abständen bis zu 100% zu laden (Cellbalancing durch das BMS) ist bei einer Reihenschaltung von Akkuzellen immer notwendig, damit keine Zelle der Reihenschaltung vorzeitig altert (erhöhter Innenwiderstand), was dann die anderen Zellen der Reihenschaltung dann nicht richtig laden und entladen lassen würde - egal ob LFP oder NMC.
Dass Renault den Ladehub für die Ladezeit erst ab 15% SoC angibt ist ebenfalls dem LFP-Akku geschuldet: Darunter kann man LFP-Akkus nur überproportional langsamer Laden bzw. Entladen als bei NMC-Akkus.
Somit ist auch die Leistungsabgabe unterhalb von 15% SoC überproportional geringer.
Das gleiche gilt für Kälte: Geringere Leistungsabgabe beim Start mit kaltem Akku (bei Minusgraden sogar erheblich) und längere Vorkonditionierungszeiten (mit entsprechend höherem Energieaufwand, noch überproportional erhöht durch die größere Masse bedingt durch die geringere Energiedichte bei LFP).
Je kälter desto „schlimmer“.
Auch die Anzahl an Ladezyklen haben im Elektroauto nicht eine so hohe Relevanz, da die Traktionsbatterie physisch nie bis zu 100% vollgeladen wird (sondern nur bis zum vordefinierten Maximum der Nettoangabe).
Tests vom Frauenhoferinstitut (und auch anderen) von ca. 5 Jahre alten Batterien mit Laufleistungen ab 500.000km des ID.3/ ID.4 und Tesla Model 3 (alles NMC) haben gezeigt, dass hier der SoH noch um 84% lag.
Die Testgruppen waren zweigeteilt: Schnell per DC geladen und langsam per AC geladen: die Differenz des SoC der beiden Gruppen lag unter 2% - also praktisch nicht relevant.
In Summe der Eigenschaften ist für mich ein fertigungstechnisch „billiger“, voluminöserer und schwererer LFP-Akku im Elektroauto absolut nicht wünschenswert.
In Summe der Eigenschaften ist für mich ein fertigungstechnisch „billiger“, voluminöserer und schwererer LFP-Akku im Elektroauto absolut nicht wünschenswert.
Was ja auffällt oder mindestens von mir so wahrgenommen. Es sind immer die billigeren
Versionen, die in letzter Zeit die LFP-Akkus spendiert bekamen.
Trend: LFP-Akkus werden 2026 zunehmend zum Standard in der Kompakt- und Mittelklasse, besonders bei Einstiegsmodellen, da sie günstiger, langlebiger und sicherer sind als NMC-Akkus.
Möchtest du Details zu einem bestimmten Modell oder Hersteller?
Diese Zusammenfassung stammt von Mistral AI und für die Übersichtlichkeit habe ich einige Chinesen rausgelöscht.
Das mit langlebiger werden wir dann in 5 Jahren genauer wissen.
Ich bin gespannt ob der Durchschnittsverbrauch steigt st, da auf Grund der LFP Akkus das Auto jetzt gute 2cm höher ist.
Hallo Flexi,
die Fahrzeughöhe wird wohl aus der Akkugröße resultieren. Der benötigt mehr Bauraum.
Schade dass immer noch nicht ein 800-Volt-System gebracht wurde. Das würde die Ladeverluste reduzieren. Die Ladegeschwindigkeit hängt halt wiederumam Aufwsnd für die Akkukühlung. Da wird Renault sparen - schließlich muss der Verkaufspreis in einem Rahmen bleiben.
Liebe Grüße
Udo
Es handelt sich um ein Facelift, bis auf ein bisschen Makeup ist da in der Regel nie zu erwarten.
VW hat den ID3 mittlerweile schon 3x gefaceliftet, große technische Änderungen gab's da auch nicht....
Es ist schon erstaunlich das Renault überhaupt einen anderen Akku mit 7kwh mehr Kapazität einsetzt....
800v finde ich auch überbewertet.
Wir haben noch einen i4 mit 400V und 205KW Ladeleistung. BERLIN》》》 München schafft der mit zwei Ladestopps á 20min und 10min. Was will man da noch mehr....
ich hoffe auf eCall-NG und Matrix-LED wissen wir das Nö jetzt
