Warum nicht?
Diese kann man in der App einsehen und passen auch sehr gut zu den werden die ich über den obd2 und carscanner betrachtet habe.
Wie dirkh es schon ausführlich beschrieben hat, habe ich auch erlebt, dass die in der Ladehistorie angezeigte geladene Energie höher als die gelieferte war (geeichte Schnellladestation).
Wahrscheinlich wird da einfach etwas aufgrund der Ladedauer hochgerechnet und abgespeichert.
Insofern taugt das in meinen Augen nicht für eine Berechnung der Ladeverluste.
Alles anzeigenLadeverluste im Schnitt von unter 5% beim AC-Laden (wie jetzt von mehreren Foristen gepostet) als auch Angaben meiner App, dass teilweise mehr Energie im Auto angekommen ist, als die (geeichte) Säule abgegeben hat sind einfach unrealistisch. Mehr als eine grobe "Schätzung" zeigt die App daher aus meiner Sicht nicht an und ist somit für die Berechnung eines realen Ladeverlustes nicht geeignet.
Die Ladeverluste beim AC-Laden entstehen hauptsächlich im On-Board-AC/DC-Wandler, während der Akku sich vermutlich sogar nur sehr wenig erwärmt. Der Ladeverlust selbst besteht korrekterweise fast ausschließlich durch erzeugte Wärme, die - wie rawu richtig angemerkt hat - über einen langen Zeitraum problemlos an die Umgebung abgegeben werden kann. Daher sind beim DC-Laden die Verluste auch viel geringer. Beim DC-Laden findet erst gar keine AC/DC-Umwandlung statt und der Strom kann mehr oder weniger direkt direkt in der Akku fließen.
Darf man hier Links posten? Ich versuche es einfach mal:
Allerdings ist die AC-Ladeleistung so gering das der Akku nicht wirklich erwärmt werden muss bzw. gekühlt werden müsste, meiner Meinung und wie ich auch schon oft gelesen hatte?
Beim DC-Laden geht es zwar direkt zum Akku allerdings ist die Ladeleistung viel höher sodass hier teilweise das BMS die Temperierung des Akkus aktiviert, was auch wieder einen Umwandlung zur Folge hat?!
Bezüglich den App-werten habe ich leider keine andere alternative ohne großen Aufwand zu betreiben, könnte zwar auch eine Langzeitmessung mit der Stromzange machen aber naja.
Muss ich mir mal was überlegen ob ich evtl. auch eine Langzeitmessung via obd2 mache, dort wird bestimmt direkt am BMS ausgelesen?
Allerdings ist die AC-Ladeleistung so gering das der Akku nicht wirklich erwärmt werden muss bzw. gekühlt werden müsste, meiner Meinung und wie ich auch schon oft gelesen hatte?
Ja. Auch meines Wissens nach findet beim AC-Laden kein aktives Kühlen oder Erwärmen des Akkus statt. Würde den Ladeverlust auch nur noch höher treiben und ist bei den geringen Leistungen auch nicht erforderlich.
Beim DC-Laden geht es zwar direkt zum Akku allerdings ist die Ladeleistung viel höher sodass hier teilweise das BMS die Temperierung des Akkus aktiviert, was auch wieder einen Umwandlung zur Folge hat?!
Ebenfalls ja. Um wirklich hohe Leistungen zu verkraften muss beim DC-Laden der Akku eine "Wohlfühltemperatur" haben und wird daher ggf. durch das BMS aktiv gekühlt oder erwärmt. Die konkrete erlaubte Leistung ist dann jeweils abhängig vom Ladestand und der Akkutemperatur. Diese aktive Kühlung oder Erwärmung ist dann auch Teil des Ladeverlustes. Der andere Teil ist die generelle Wärmeentwicklung durch die sehr hohe Leistung beim DC-Laden. Beide Effekte zusammen ergeben in Summe aber in der Regel dennoch geringere Ladeverluste als sie beim AC-Laden im On-Board-Wandler entstehen.
Muss ich mir mal was überlegen ob ich evtl. auch eine Langzeitmessung via obd2 mache, dort wird bestimmt direkt am BMS ausgelesen?
Auch die App wird die Werte direkt aus dem BMS haben. Warum diese so ungenau sind müsste man wohl Renault fragen. Interessant fände ich es zu erfahren, wie es bei anderen E-Autos/Herstellern aussieht. Werden dort die geladenen Energiemengen genauer / realistischer angegeben?
Wenn sich die Ladeverluste bei AC oder DC signifikant unterscheiden würden, dann müsste bei der Berechnung des Durchschnittsverbrauchs (geladene Energie geteilt durch gefahrene km mal 100) auch ein deutlicher Unterschied festzustellen sein. Das ist nach meinen Aufzeichnungen nicht der Fall. Ich lade häufig auf 100%, sowohl an AC als auch an DC. Die geringsten Unterschiede zwischen bezahlter und im Fahrzeug gespeicherter Energie habe ich an DC 50kW. Hier ist kaum Kühlung oder Heizung nötig. Lade ich mit > 120kW, dann röhrt der MeganE nach ein paar Minuten wie ein Hirsch in der Brunft.
Ich bin entgegen der allgemeinen Auffassung von der sehr hohen Effizienz des On-Board-Gleichrichters im MeganE überzeugt. Selbst beim PV-Laden mit 8kW sind die Verluste sehr gering und die Energiebilanz dennoch plausibel.
KaMaKi Wenn der Wagen beim DC-Laden röhrt wie ein Hirsch in der Brunft, glaub ich sofort, dass das die Ladeverluste in die Höhe treibt und auch in die Größenordnung des AC-Ladens kommt. 
Aber die liegen dann hoffentlich nicht im Bereich von (aus meiner Sicht völlig unrealistischen) ein zwei Prozent sondern sind deutlich drüber. 
Ebenfalls ja. Um wirklich hohe Leistungen zu verkraften muss beim DC-Laden der Akku eine "Wohlfühltemperatur" haben und wird daher ggf. durch das BMS aktiv gekühlt oder erwärmt. Die konkrete erlaubte Leistung ist dann jeweils abhängig vom Ladestand und der Akkutemperatur. Diese aktive Kühlung oder Erwärmung ist dann auch Teil des Ladeverlustes. Der andere Teil ist die generelle Wärmeentwicklung durch die sehr hohe Leistung beim DC-Laden. Beide Effekte zusammen ergeben in Summe aber in der Regel dennoch geringere Ladeverluste als sie beim AC-Laden im On-Board-Wandler entstehen.
Das steht auch im Verhältnis wie "schnell" man AC/DC läd.
Meiner Meinung ist das logisch geschätzte Verhältnis beim E-Tech wie folgt.
AC-22KW = kleinerer Ladeverlust (1-5%)
AC-11KW = doppelter Ladeverlust als bei AC-22KW (5-15%)
AC<11KW = >10-30% Ladeverlust
DC<50KW = kleiner Ladeverlust (1-5%)
DC>50KW = größerer Ladeverlust (aufgrund Kühlung/Heizung)
cmuch90 Bis auf AC-Ladeverluste kleiner 5% (auch bei 22kW ) dürfte die Einteilung Pi mal Daumen passen. Dass ein für Renault bezahlbarer On-Board-Wandler so effizient ist kann ich irgendwie nicht glauben. Aber vielleicht irre ich mich auch. Mir ging es auch nie darum, das irgendwie exakt einzuordnen, sondern herauszufinden, ob nur meine App mir (aus meiner Sicht ) unplausible Werte liefert oder das generell der Fall ist. Was ich hier mitbekommen habe ist, dass hier generell die angezeigte Energie in der App meist sehr oft sehr nah an der abgegebenen Energie der Säulen/Wallboxen liegt und sich somit (vermeintlich?) ein sehr kleiner Laderverlust ergibt. Also wie bei mir.
Wo ich aber vielleicht der einzige bin ist, dass ich im Sommer deutlich größere Abstände hatte und auch niemals negative Ladeverluste (also nach App mehr Energie im Auto als die Säule abgegeben hat) wie ab und an aktuell der Fall. Zumindest habe ich jetzt von niemanden etwas ähnliches gehört.
@all
Vielen Dank für die zahlreichen Daten und Berichte, die ihr hier alle gepostet habt! Ob diese Werte nun plausibel / realistisch sind oder nicht darf ja dann jeder für sich entscheiden. Für mich waren sie sehr hilfreich.
Mir erschließt sich nicht, warum jeder beliebige PV-Wechselrichter bei Nennleistung einen Wirkungsgrad von >98% hat, aber der Gleichrichter im MeganE unter 90 % liegen soll.
Das Gleichrichtersystem in einem BEV ist wesentlich komplexer aufgebaut. Es muss vielfältigen Anforderungen ( unterschiedliche Eingangsspannungen, großer Stromstärkebereich, unempfindlicher gegenüber Vibrationen, Temperaturunterschieden etc.) sein.
Das kann man so einfach nicht miteinander vergleichen.
Leider ist das alles komplex und es ist nicht trivial, die in einer Batterie empfangene Energiemengen ohne weiteres zu bestimmen.
Gelöscht
