Beiträge von FarmerG

Rechnerisch zu bedenken wäre bei der Beschleunigung von 0 auf 100km/h noch die (variabel hauptsächlich durch Moduswahl sowie durch Akku- und Motortempemperatur und dem aktuellen SoC - aber immer vorhandene) Leistungsbegrenzung bis 40km/h wegen der mäßigen Traktion des Frontantriebs und „Schonung“ der Gelenkwellen bei maximal möglicher positiver Geschwindigkeitsänderung (also aus dem Stand heraus).

Rechnerisch näher an den realen Leistungseinsatz käme man bei Beschleunigungen ab 40km/h mit min. ~23 Grad warmer Traktionsbatterie, Motortemperatur unter ~80 Grad und einem SoC von min. ~85% (dann wäre keine regulative Leistungsbegrenzung der 218kW zu erwarten).

Der Akku wird zum einen während des Betriebs kontinuierlich per Flüssigkeit in einem Mehrkreiswärmetauscher- und Regelsystem temperiert und zum anderen bei winterlichen Temperaturen auch noch zusätzlich sehr schnell per interne Heizwiderstände, um zügig auf Temperaturen über 0 Grad zu kommen (ich meine wenigstens ~5 - 7 Grad).

Darunter kannst Du (auch nicht mal für sehr kurze Zeit) keine ~218kW für den E-Motor „abrufen“.

Zitat von Hugybear

Ja. Das ist so. Der Gund ist aber nicht die Batterietemperatur, sondern der kalte Innenraum.

Es braucht ein Mehrfaches an Heizenergie ein auf unter 0°C ausgekühltes Inneres des Autos

auf wohlige Temperatur zu bringen, als diese zu halten, wenn sie mal erreicht ist. Das ist der

Grund.

Was für den Innenraum gilt, trifft aber auch auf die Traktionsbatterie zu.

Um auch die eventuell geforderten hohen Entladeströme beim Beschleunigen bereitstellen zu können muss die Traktionsbatterie wenigstens auf ungefähr 10 Grad erwärmt werden.

Und um diese ca. 450kg schwere Masse schnell merklich über den Gefrierpunkt zu bringen kostet anfangs mehr Energie als den Innenraum (per Wärmepumpe) zu erwärmen (natürlich abhängig von der Tiefe der Ausgangstemperatur).

Ich habe das Problem erst seit dem Update „Konnektivität 3.1.0„ (kam bei mir im Oktober 2024).

In den 2 Jahren davor hatte ich das nur 2 oder 3 mal - seit dem Update im Oktober fast immer.

Mit vorkonditioniertem Akku lade ich auch noch mit etwas über 40kW bei ~80% SoC (wo man beim Laden auf der Langstrecke in der Regel aufhört zu laden).

Unser Firmen-ID.3 fängt bei diesen Temperaturen mit etwas über 40kW an zu laden, selbst wenn der SoC bei knapp unter 20% liegt - der kann nämlich überhaupt nicht vorkonditionieren und lädt momentan langsam wie die Nacht.

P.S.: Beim Megane wird die Energie zum Vorkonditionieren nicht nur „elektrisch“ der Traktionsbatterie entnommen (direkt oder per Wärmepumpe), sondern es wird auch die Abwärme vom E-Motor genutzt (geregelt miteinander verbundene Flüssigkeitskreisläufe), was den elektrischen Anteil der Temperaturerzeugung reduziert.

Das ist schon klar, aber unser Elektromotor im Megane hängt ja nicht ungeregelt an einer Spannung und kann somit nicht das an Strom „ziehen“, was ihn sein momentaner Innwenwiderstand (abhangig von Drehzahl und Last) ermöglichen würde.

Per PWM über Thyristorstrecken wird die Leistung und somit auch der Stromfluß stetig geregelt sowie auch gedeckelt und kommt in keinem Lastfall über 218kW - egal ob es das Losfahrmoment oder ein Beschleunigungsfall ist.

Da ist dann der maximal ermöglichte Stromfluss durch die Wicklungen und Halbleiterstrecken der Leistungselektronik beim schnellstmöglichen Anfahren genauso hoch wie beim maximalen Beschleunigen - bei einer angenommenen Betriebsspannung von 400 Volt wären das maximal eben 545 Ampere (auch beim geringsten Innenwiderstand des stehenden Motors unter Last).

Mechanisch macht es aber einen großen Unterschied ob man vom Stillstand bzw. sehr niedriger Geschwindigkeit aus beschleinigt (Torsionsmoment) oder ob man schon etwas „mehr Fahrt“ aufgenommen hat und dann (mit der gleichen maximalen und gedeckelten Leistung) weiter beschleunigt.

Zitat von E-Radfahrer

Ich habe einmal in einem Bericht gelesen das Renault die volle Startleistung ,also von 1 kmh bis 15/20 kmh reduziert hat also diesen Schlag ins Genick (Punsh) bewust vermeidet . So vermeidet man die extremen Startströme und die extreme Belastung der Elektronic .

Der Strom ist eh elektronisch begrenzt (durch die maximal mögliche Leistungsmodulation von bis zu 218kW).

Der kann dadurch beim Anfahren nicht höher sein als z.B. beim schnellst möglichen Zwischenbeschleunigen.

Hier geht es eher um das Begrenzen der mechanischen Kraft im Moment vom „Stillstand“ hin zur „Bewegung“ (größte Differenz/größtmögliches Torsionsmoment) und somit dem Schonen der Antriebswellen bzw. Gelenkwellen.

Ich habe dieses Problem quasi regelmäßig erst seit dem jüngsten Konnektivitäts-Update (bei mir im Oktober).

In den 2 Jahren davor hatte ich diese Problem erst 3 oder 4 mal gehabt (und ich nutze diese Funktion mehrmals wöchentlich bzw. im Winter täglich).

Für iOS ist nun die Version 6.0.5 herunterladbar.

Und ein größerer Akku (mit mehr Zellen parallel) wird in Summe eh mehr Ladeleistung aufnehmen auch wenn jede Zelle das selbe „Limit“ aufweist wie bei einem kleineren Akkupack mit entsprechend weniger (paralleler) Zellen.

Die Ladekennlinie bei gleichen Zellen bleibt ja die gleiche - aber beim größeren Akkupack mit entsprechend mehr verschalteten gleichen Zellen ist automatisch auch die Gesamtladeleistung des Akkupacks höher.