Der Akku wird zum einen während des Betriebs kontinuierlich per Flüssigkeit in einem Mehrkreiswärmetauscher- und Regelsystem temperiert und zum anderen bei winterlichen Temperaturen auch noch zusätzlich sehr schnell per interne Heizwiderstände, um zügig auf Temperaturen über 0 Grad zu kommen (ich meine wenigstens ~5 - 7 Grad).
Darunter kannst Du (auch nicht mal für sehr kurze Zeit) keine ~218kW für den E-Motor „abrufen“.
Ja. Das ist so. Der Gund ist aber nicht die Batterietemperatur, sondern der kalte Innenraum.
Es braucht ein Mehrfaches an Heizenergie ein auf unter 0°C ausgekühltes Inneres des Autos
auf wohlige Temperatur zu bringen, als diese zu halten, wenn sie mal erreicht ist. Das ist der
Grund.
Was für den Innenraum gilt, trifft aber auch auf die Traktionsbatterie zu.
Um auch die eventuell geforderten hohen Entladeströme beim Beschleunigen bereitstellen zu können muss die Traktionsbatterie wenigstens auf ungefähr 10 Grad erwärmt werden.
Und um diese ca. 450kg schwere Masse schnell merklich über den Gefrierpunkt zu bringen kostet anfangs mehr Energie als den Innenraum (per Wärmepumpe) zu erwärmen (natürlich abhängig von der Tiefe der Ausgangstemperatur).
Ich habe das Problem erst seit dem Update „Konnektivität 3.1.0„ (kam bei mir im Oktober 2024).
In den 2 Jahren davor hatte ich das nur 2 oder 3 mal - seit dem Update im Oktober fast immer.
Mit vorkonditioniertem Akku lade ich auch noch mit etwas über 40kW bei ~80% SoC (wo man beim Laden auf der Langstrecke in der Regel aufhört zu laden).
Unser Firmen-ID.3 fängt bei diesen Temperaturen mit etwas über 40kW an zu laden, selbst wenn der SoC bei knapp unter 20% liegt - der kann nämlich überhaupt nicht vorkonditionieren und lädt momentan langsam wie die Nacht.
P.S.: Beim Megane wird die Energie zum Vorkonditionieren nicht nur „elektrisch“ der Traktionsbatterie entnommen (direkt oder per Wärmepumpe), sondern es wird auch die Abwärme vom E-Motor genutzt (geregelt miteinander verbundene Flüssigkeitskreisläufe), was den elektrischen Anteil der Temperaturerzeugung reduziert.
Das ist schon klar, aber unser Elektromotor im Megane hängt ja nicht ungeregelt an einer Spannung und kann somit nicht das an Strom „ziehen“, was ihn sein momentaner Innwenwiderstand (abhangig von Drehzahl und Last) ermöglichen würde.
Per PWM über Thyristorstrecken wird die Leistung und somit auch der Stromfluß stetig geregelt sowie auch gedeckelt und kommt in keinem Lastfall über 218kW - egal ob es das Losfahrmoment oder ein Beschleunigungsfall ist.
Da ist dann der maximal ermöglichte Stromfluss durch die Wicklungen und Halbleiterstrecken der Leistungselektronik beim schnellstmöglichen Anfahren genauso hoch wie beim maximalen Beschleunigen - bei einer angenommenen Betriebsspannung von 400 Volt wären das maximal eben 545 Ampere (auch beim geringsten Innenwiderstand des stehenden Motors unter Last).
Mechanisch macht es aber einen großen Unterschied ob man vom Stillstand bzw. sehr niedriger Geschwindigkeit aus beschleinigt (Torsionsmoment) oder ob man schon etwas „mehr Fahrt“ aufgenommen hat und dann (mit der gleichen maximalen und gedeckelten Leistung) weiter beschleunigt.
Ich habe einmal in einem Bericht gelesen das Renault die volle Startleistung ,also von 1 kmh bis 15/20 kmh reduziert hat also diesen Schlag ins Genick (Punsh) bewust vermeidet . So vermeidet man die extremen Startströme und die extreme Belastung der Elektronic .
Der Strom ist eh elektronisch begrenzt (durch die maximal mögliche Leistungsmodulation von bis zu 218kW).
Der kann dadurch beim Anfahren nicht höher sein als z.B. beim schnellst möglichen Zwischenbeschleunigen.
Hier geht es eher um das Begrenzen der mechanischen Kraft im Moment vom „Stillstand“ hin zur „Bewegung“ (größte Differenz/größtmögliches Torsionsmoment) und somit dem Schonen der Antriebswellen bzw. Gelenkwellen.
Ich habe dieses Problem quasi regelmäßig erst seit dem jüngsten Konnektivitäts-Update (bei mir im Oktober).
In den 2 Jahren davor hatte ich diese Problem erst 3 oder 4 mal gehabt (und ich nutze diese Funktion mehrmals wöchentlich bzw. im Winter täglich).
Für iOS ist nun die Version 6.0.5 herunterladbar.
Und ein größerer Akku (mit mehr Zellen parallel) wird in Summe eh mehr Ladeleistung aufnehmen auch wenn jede Zelle das selbe „Limit“ aufweist wie bei einem kleineren Akkupack mit entsprechend weniger (paralleler) Zellen.
Die Ladekennlinie bei gleichen Zellen bleibt ja die gleiche - aber beim größeren Akkupack mit entsprechend mehr verschalteten gleichen Zellen ist automatisch auch die Gesamtladeleistung des Akkupacks höher.
Klar, die Reifen sind laut. Lauter als alles andere.
Wobei bei 140 und Last der Motor sehr deutlich Wahrnehmbar ist, also so deutlich, dass er auch bei Musik auf 12-14 (bei ner Harman Anlage) und den Laufgeräuschen der Reifen sehr deutlich zu hören ist.
Hm, bei mir ist das nicht so.
