Alles anzeigenLieber sputniki jetzt bin ich ein wenig verwirrt, was du uns da sagen willst.
Was ist den an der Aussage von Konnat falsch?
Ich verstehe überhaupt nicht, wieso du in diesem Thread was von Vehicle to Grid schreibst, das hat so wie ich das verstehe überhaupt nichts mit Plug&Charge zu tun.
Kannst du mich da aufklären?
Nun, für den Endkunden mag es gleich wirken, aber technisch liegen zwischen Autocharge und Plug&Charge genauso viele Welten wie in der Zubereitung zwischen Filterkaffee und Kopi Luwak 
EnBW bietet bisher nur Autocharge an seinen eigenen Ladestationen via CCS an - ein Verfahren bei dem einmalig nach Autorisierung durch Karte oder App die MAC-Adresse des Fahrzeugs (ohne das im Auto irgend eine Software- oder Userinteraktion abläuft) im Backend von EnBW für zukünftige Ladevorgänge gespeichert wird. Beim nächsten Anstecken prüft eine EnBW-Ladesäule, ob die übermittelte MAC-Adresse des Fahrzeugs bereits im Backend bekannt ist ("Prüfung Autocharge läuft"). Ist das der Fall, überspringt die Ladesäule die Authorisierungsaufforderung und beginnt mit dem Ladevorgang auf Rechnung Deines EnBW-Kontos.
Die Aussage von CarManiac in dem auf dieser Seite erwähnten Video über die VW/Skoda/Cupra-Modell ist meiner Meinung nach falsch: Bei denen funktioniert Autocharge nicht, weil die Übermittlung angeblich "unzuverlässig" wäre, sondern weil VW bei jedem neuen Anstecken einfach eine randomisierte MAC-Adresse übermittelt - also nie ein Fahrzeug wieder mit der selben Adresse am Ladepunkt erscheint.
Plug&Charge nach dem ISO-Standard 15118 ist ein komplexes Verfahren, bei dem:
- sich die Ladesäule bzw. der Anbieter (CPO) beim Fahrzeug mit einem Zertifikat authentifiziert
- sich das Fahrzeug via Internet bei einer Zertifizierungsinstanz (unabhängiger externer Dienstleister, z.B. Hubject) versichert, dass die Ladesäule zum angegebenen CPO gehört
- sich das Fahrzeug gegenüber der Ladesäule mit einem einzigartigen Zertifikat des Fahrzeugs ausweist, welches "unterschrieben" wurde vom Hersteller (OEM)
- ab hier kommt noch der ganze Softwarekram, der je nach Fahrzeug unterschiedlich sein kann:
- nur ein Anbieter hinterlegbar (ISO 15118-2:2014)
- mehrere Anbieter hinterlegbar (ab ISO 15118-20), Auswahl manuell durch Fahrer oder
- mehrere Anbieter hinterlegbar, Auswahl automatisch nach definierbaren Kriterien (z.B. ARAL-Pulse-Ladepunkt erkannt, lade mit hinterlegtem Aral-Pulse-Vertrag)
- wie auch immer in der Software gelöst - es wird auf jeden Fall ein hinterlegter Schlüssel (Zertifikat) eines Ladestromanbieters (EMP) gegenüber dem CPO präsentiert werden müssen
- Der CPO wird dieses Zertifikat seinerseits gegen einen Drittanbieter (wiederum z.B. Hubject) prüfen und bei Erfolg den Ladevorgang freigeben, den er dann dem EMP mit der Zertifikats-ID in Rechnung stellen kann
Das war eine oberflächliche Beschreibung, bei der z.B. das Hinterlegen der Verträge im Fahrzeug oder die Kopplung von Ladesäule, EMP, CPO und Fahrzeug an weitere Dienstleister nicht beschrieben sind.
Ich hoffe es ist nun klar, dass Autocharge nur auf den ersten Blick das selbe wie Plug&Charge ist?
Aber warum gibt es dann diese zwei Arten? Autocharge wurde 2021 bei einigen Anbietern (EnBW, Fastned) vor allem eingeführt, weil sich der ISO-Standard zur Kommunikation an der Ladesäule (ISO 15118) noch in der Entwicklung befand und weil es in absehbarer Zeit noch nicht genügend Fahrzeuge mit Plug&Charge-fähiger Soft- und Hardware auf dem Markt befinden würden. Dies hat sich drei Jahre später noch nicht grundlegend geändert, weshalb die meisten Anbieter die Umstellung oder Einführung von Plug&Charge noch vor sich her schieben (hier bspw. Pfalzwerke)
