Bei den Vorteilen bin ich bei dir. Es gibt mittlerweile Reparaturbetriebe, die einzelne ( zylindrische) Zellen zu geringen Kosten tauschen ( hauptsächlich bei Teslabatterien ). Von Pouchzellen lassen die aber die Finger, da der Aufwand erheblich höher ist.
Anyway, die Zukunft wirds zeigen.
auch eine sehr interessantes Video.
Besonders weil die Pouchzellen vom Mach-E die selben sind wie beim Megane, nur eine neuere und größere Version.
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Es war ja nicht Nass die Tage. Das es bei Nässe mehr ist, sieht man ja im Sommer auch.
Die Luftfeuchtigkeit sollte keine 20% Mehrverbrauch ausmachen.
Naja ich kenn nur noch diese Aussagen von dieser Webseite, allerdings muss man hier sagen das der getestete Megane keine Wärmepumpe hatte und deswegen so schlecht abschneidet.
Hallo zusammen, am kommenden Donnerstag steht nun die 2. Wartung an. Jetzt habe ich letzte Woche die 30.000km überschritten, d.h. Innenraum Filter wechsel. Nun habe ich den besorgt und überlege mir a) selber Wechsel vor Inspektion b)bitten den mitgebrachten Filter zu nehmen. c) nicht wechseln lassen….
Danke für tips
Wechsel Ihn selber, dauert ja keine 5min.
In der Werkstatt dann einfach sagen das du den Filter selbst schon gewechselt hast.
In der Megane Batterie sind ( wie im Bild ersichtlich ) Pouch Zellen verbaut. Der Nachteil der Pouch Zellen gegenüber der zylindrischen Zellen ist der, dass man Module mit Pouch Zellen ziemlich schwer / aufwändig ( oder garnicht ) reparieren kann. Somit kommt bei einem Defekt einer Zelle nur der Tausch des kompletten Moduls in Frage.
Kurzum … kann etwas teuer werden.
Der Megane ist mit seinen Pouchzellen aber in prominenter Gesellschaft. Der Porsche Taycan hat ebenfalls eine Batterie mit Pouchzellen ( sowie teilweise auch Mercedes EQS ).
Hat alles seine Vor und Nachteile.
Die pouchzellen sind halt leichter und sind schneller gegenüber Kälte anfällig.
Das ist allerdings auch nachvollziehbar.
Die zylondrischen Zellen haben ein extra Metallgehäuse, welches allerdings wieder anfälliger auf Feuchtigkeit ist.
Hier sieht man einige teslas wo einzelne Zellen von Innen rosten.
Klar ist der einzelne Zelltausch intensiv, aber ich denke das man sich bei tesla und andere Herstellern auch nicht mehr so die Mühe macht einzelne Zellen zu tauschen.
Scheinbar verhält sich hinsichtlich der % Verluste nicht jeder E- Tech gleich. Bei meinem zumindest halten sich die Verluste und die Gewinne in etwa die Waage +/- max. 3%.
Plus max. 3 % wenn ich ihn am Abend zuvor auf 80 % geladen habe, minus max 3% ohne Ladung am Vorabend.
Beim Verbrauch sind natürlich das Fahrprofil und die Fahrweise uvam. relevant. Dem Spritmonitor kann man allerdings entnehmen, dass der E- Tech eines der sparsamsten E Autos ist. So ist er im Schnitt bei wohl durchschnittlichem Fahrprofil auch sparsamer als das Modell 3 ....16.5 vs 18.3 kWh. Ohne ein Strassenschleicher zu sein sind aber insbesondere bei E- Fahrzeugen aber auch bei allen anderen Antriebsarten eine vorausschauend Fahrweise und die gefahrene Geschwindigkeit auf der Autobahn das A und O für vernünftige Verbrauchswerte.
Eine Checkliste mit den für die Modellwahl wichtigen Kriterien zusammenzustellen und abzuarbeiten lohnt sich vor dem Kauf oder Leasing immer. Es lassen sich damit nie alle späteren Ärgernisse ausschliessen aber zumindest minimieren und das perfekte Auto gibt es so oder so nur auf online- oder gedruckten hochglanz Broschüren.
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Die "Verluste" sind einfach nur der Akku Temp. geschuldet.
Wenn man das Auto dann wieder fährt und der Akku sich erwärmt gibt sich das wieder.
Ich habe bei mir schon beobachtet das wenn ich kurz nach dem losfahren frühs länger stehe, springt die %-Anzeige auch gerne mal 1-2% nach oben.
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wird auch gesagt das lediglich 10% Kobalt enthalten ist - was natürlich auf die thermische Stabilität etwas aussagt.
Nun fang ich mal an mein Grips einzuschalten.
Wir haben schon Bilder hier im Forum mit einer ausgebauten Batterie gesehen, hier ist eindeutig 60100Wh (Nettokapazität) zu sehen.
Arbeitsstelle einfach 40km, alle 2 Tage wird geladen. Nach jedem Stillstand 1-4% Verlust.
Autobahn 120- 130kmh, längere Strecke 6-8% Verlust.
Der Megane ist unser 5tes E Auto. Keines hatte dieses Phänomen in dem Extem.
Ich tippe auf die (genaue) Chemie der NMC Zellen!!! Welche nicht die Eigenschaften hat von Mitbewerbern.
(Oder man will bewusst den Verbrauch schönen der somit ca.30 % über der Anzeige liegt. Man kann den Wert ja eigentlich berechnen <Zelltemperatur aktuell und wird sich auf Umgebungstemperatur absenken> Andere rechnen das vielleicht ein. Der Megane ist alles andere als effizient!!!!)
Im Sommer ist das Phänomen ja fast weg, Aber wehe es ist kleiner 10 Grad. Und da ist ja noch lange nicht Winter.
Auch das Speichervermögen sinkt wie an der nachgeladenen ENERGIE zu erkennen ist im gleichen Mass
Renault hat bei der Präsentation mal erwähnt "die ideale Zelltemperatur liege bei 35 Grad". Was nicht auf gute NMC Zellen schließen lässt und auch die moderate Ladekurve erklären würde. Akku kleiner 35 Grad wird ordentlich getrosselt, umgehrt wäre die Kadekurve besser wäre er schnell zu heiß. Kleines ideales Thermofenster von 35 bis 45Grad.
Meiner hat sich im Sommer nach einer Autobahnfahrt, 2 Stunden sich geweigert am Schnelllader zu laden. Vermutlich Zelltemperatur zu hoch. Ach ein Anzeichen!!!!
Und seitens Renault schweigt man schön dazu. Absolut sch...
Man hat schlicht an der falschen Stelle gespart, an dem für ein E Auto entscheidenden Akku, Motor, Ladetechnik.
Und dann noch die miese Aerodynamik.
Design ist nicht alles.
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Die Zellen im Megane sind mit einer der besten die 2021 auf dem Markt waren!
Leider wird die Technik leider immer wieder mit einer der neusten verglichen.
Wenn diese so scheiße ist warum hast du dir dann einen gekauft ?!
