Ich will das ma in Vergleich mit meinem Womo mit PV setzen:
PV = Rekuperation
MPP-Regler = DC-Wandler
AGM-Batterie = Traktionsbatterie
Handy = 12Volt-Batterie.
Mein PV lädt über den MPP-Regler meine AGM-Batterie für den Aufbau. So hab´ ich immer fein 12 Volt und kann die SOnneneinstrahlung nutzen, mein Handy zu laden.
Somit lade ich - wenn auch indirekt - mein Handy über PV.
Der DC-Wandler wandelt die 400 Volt in eine Ladespannung von 13.5 Volt für die 12-Volt-Batterie. Somit besteht ja eine Verbindung zwischen 400 Volt-Batterie und 12 Volt-Batterie mit zwischengeschalteten DC-Wandler.
Wurde ja schon eindeutig bewiesen siehe "Wann wird die 12 Volt Batterie geladen"
Zitat:
Habe den Spannungsverlauf der 12V Adapter-Dose in der Mittelkonsole ganz vorne wie oben angekündigt mal beobachtet.
Im Modus "Motor an" werden folgende Spannungen angezeigt:
13,5 Volt - im Stand oder Fahrbetrieb
15,0 Volt - beim Laden der "Traktionsbatterie" (des großen Akkus) an der Ladesäule.
Für mich steht damit nur fest: Beim Laden wird der 12 Volt Akku ebenfalls geladen.
Aber auch die 13,5 Volt deuten an, dass der 400 V Akku das Bordsystem mit dem AC/DC Wandler unterstützt bzw. den 12 V Akku entlastet, da die 13,5 Volt nicht vom kleinen Akku kommen können (bis 12,8 Volt) und dieser Wert 13,5 Volt entspricht exakt der sogenannten "Erhaltungsladespannung für Standard Starterbatterien".
Ob bei längeren Standzeiten zwischendurch ebenfalls der 12 Volt Akku geladen wird bleibt offen.
Stefan
Bedeutet:
Beim Fahren oder im Stand lädt der DC-Wandler mit der 400 Volt-Batterie die 12 Volt-Batterie bzw. puffert sie.
Ich sage nicht das "spontan" mal die 12 Volt-Batterie durch die Reku geladen wird - es wird bei der Reku IMMER NUR die Traktionsbatterie geladen.
Die 12-Volt-Batterie bekommt somit über "Umwege" auch etwas durch die Rekuperation ab.
Somit gleicht die minimal Rekuperation den notwendigen Stromverbrauch im 12-Volt-System (wenn auch über Umwege über Traktionsbatterie -> DC-Wandler) aus 
Aber is ja auch wurscht 
das Auto fährt und tut was es soll
Ok, dann einigen wir uns auf den folgenden Satz:
Von der ursprünglichen, hydraulisch betätigten Bremse bleibt nur noch eine Notverbindung für beide Kreise zur Vorderachse. Sie ist im Normalfall gesperrt
Danke.
Und ich hab mich schon gewundert, wie er den Unterdruck für den Bremskraftverstärker aufbauen soll.......so ganz ohne Drosselklappe oder dergleichen....und ne Vakuumpumpe hätte man wohl gehört
Ersteres 
Hm . Das er ausschl. auf Elektrohydraulik setzt bezweifel ich trotzdem......
Im Gegensatz zu konventionellen Bremssystem ist die Anlage von elektrischer Energie abhängig. Fehler in der Energieversorgung können zum Ausfall der Bremse führen. Im Notlaufprogramm des Bremssystems ist das Fahrzeug praktisch nicht mehr nutzbar.
So steht es geschrieben.
d.h. wenn man auf der Autobahn fährt oder an nem Pass, das komplette System versagt und die Spannung ist komplett weg weil ne Sicherung rausgeflogen ist wäre man somit komplett ohne Bremsfunktion.
Darum:
Bei einem Ausfall des Steuersystems wird über Ventile wie bei einer konventionellen Bremse eine direkte – jedoch unverstärkte – Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern der Vorderachse hergestellt.
Also hat er mit ziemlicher Sicherheit trotzdem einen Hauptbremszylinder.
Hier noch das Foto von den sicherungen.
Kann mir wer sagen was das Kreis Symbol das wie eine Steckdose ausschaut 15A rechts unter dem Zigarettenanzünder ist?
Ich würde sagen es ist das Steckdosenschwein das im Kofferraum immer mitfährt.....
Ich lehne mich auch mal weit aus dem Fenster. Meine Vermutung ist, bei Stufe 0 die zurück gewonnene Energie, ist nur dafür da das das Auto im Grunde auf 0 Energie läuft. Also Klima, Navi etc. alles. Warum? Weil wenn man am Tacho schaut, ist erst ab einem bestimmten Bereich „Charge“ angegeben. Ich vermute deshalb, das bis da hin die Energie gar nicht wirklich in den Akku geht, sondern zum Großteil für den eigenverbrauch des Autos genutzt wird, man damit also wirklich ohne eigentlichen Verbrauch segelt.
Zusammengefasst: Genau so ist es je nachdem wieviele "Komfortsysteme" man aktiviert hat wird evtl. das ein oder andere Wattchen in die Batterie zurückgeführt.
Das wird auch der Grund sein warum seit dem Update diese "Nullrekuperation" von 2 kWh auf 4 kWh erhöht wurde - vermutlich braucht das Auto mittlerweile bei allen aktiven Assistenz- und Komfortsystemen eben nun etwas mehr Energie was die Steuerung angeht - oder es war schon immer so, Renault hat es aber hochgesetzt um zu gewährleisten das eine Nullrekuperation genau diese Systeme alleine durch Bewegungsenergie "am Leben" erhält bzw hierdurch keinerlei Entladung - weder von Hochvolt noch 12 Volt-Akku - benötigt sondern die 12 Volt die gebraucht werden immer durch den DC/DC-Wandler quasi "direkt" durch den nun aktiven Generator umgewandelt werden....ihr wisst schon was ich meine......
Andererseits: das URI sagt ja: Stromstärke = Leistung/Spannung.....
Wenn man jetzt von 4 kWh ausgeht würde das bei 12 Volt 333 Ampere bedeuten...... gut, der DC/DC-Wandler hat noch ein paar Verluste, die Elektronik und Motor ebenfalls.....aber im konservativsten Fall gehe ich jetzt mal von 200 Ampere aus die bei den 4 kWh anfallen.....die braucht das Auto sicher nicht um am Leben gehalten zu werden
Gehe ich von einer vom Generator erzeugten Spannung von 400 Volt aus würde das bedeuten:
im 400 Volt Hochvolt-Bereich kämen dann 4000 watt/400Volt = 10 Ampere..... - wobei auch hier wieder ein Wandler AC/DC ein paar Verlustleistungen hat.....oder wo ist mein Rechenfehler? CosPhi nun ma außen vor.....
Also ich würde sagen es fließt bei der Nullrekuperation trotzdem etwas Saft zurück in die Hochvoltbatterie ODER er will mit dieser Nullrekuperation eben auch die Wärmepumpe mit allem Schnick und Schnack am Leben erhalten; dann macht´s natürlich Sinn
Und wem selbst diese Nullrekuperation zu viel Rekuperation ist - der soll einfach auf N schalten, dann läuft er komplett frei - braucht aber eben die paar Watt trotzdem und zieht diese dann aus den Batterien (ob nun indirekt über die Hochvolt oder über die 12 Volt Batterie ist ja wurscht).
Was mir grad in dem Link aufgefallen ist:
Diese Leistungselektronik wandelt die 400 Volt des großen Akkus in eine konstante 12 Volt Spannung um und versorgt damit die vielen kleinen elektronischen Geräte. Da einige dieser Geräte für Sicherheitsfunktionen zuständig sind (Notruf, Handbremse, ABS, Airbags, …), schreibt der Gesetzgeber vor, dass deren Energieversorgung vorrübergehend unabhängig von der Hauptenergiequelle des Fahrzeugs sein muss. Und jetzt kommt sie auch beim Elektroauto wieder ins Spiel: Die 12 Volt Batterie! Sie arbeitet also wie ein Energiepuffer und ist auch im E-Fahrzeug dafür zuständig, dass alle 12 Volt-basierten Geräte zuverlässig mit Spannung versorgt werden und dabei unabhängig vom Zustand des Hochvolt-Akkus sind.
d.h im Umkehrschluss:
Der 12V-Stromkreis wird beim Fahren generell vom DC/DC-Wandler gefüttert. Die 12V-Batterie ist für die Versorgung im Stillstand notwendig - und weil´s der Gesetzgeber verlangt.
Mit anderen Worten: Ein Puffer - keine generelle Versorgung.
Somit wäre ich nun wieder bei meiner These angelangt:
Die minimale Rekuperation (Effizienz vom Segeln hin oder her) puffert somit den 12-V-Stromkreis, sodass keine Energie aus der 12v-Batterie oder der Hochvoltbatterie genutzt werden muss - ein DC/DC-Wandler arbeitet auch nicht Verlustfrei
Im Übrigen wurde beim Etech ziemlich Wert auf Effizienz gelegt.
Siehe OnePedalDriving nicht möglich:
Hat vermutlich den Hintergrund, dass die Bremswirkung (ist ja quasi eine Wirbelstrombremse wie beim Zug) NUR arbeitet wenn Bewegung vorhanden ist. Geht diese Bewegung -> NULL lässt die Bremswirkung erheblich nach und entspricht ab einer gewissen Geschwindigkeit ebenfalls NULL. .
siehe den Link -> Spulenstrom
Autos die OPD ermöglichen umgehen das indem sie hierfür erneut eine Spannung anlegen - allerdings so, dass das Magnetfeld einen Gegenpol erzeugt und somit den Motor bremst -> kostet Energie (wenn auch nicht sonderlich viel wenn man nicht an einem Gefälle bis zum Stillstand mit dem Gaspedal bremst)
Daher liegt auch hier die Vermutung nahe: Effizienzgedanke - und: Ja, natürlich auch noch den feinen Nebeneffekt, dass die Bremsen nicht anrosten und immer freigehalten werden.
Ist quasi vergleichbar mit einem ICE - die Wirbelstrombremse arbeitet bis zu einer gewissen Geschwindigkeit sehr effizient, geht die Geschwindigkeit des Zuges aber in Richtung NULL schaltet sich automatisch die normale Bremse mit dazu - die Wirbelstrombremse fällt weg - es wird keine Gegenspannung angelegt weil ineffizient.
Der MeganE hat keine alte Hydraulik für die Bremsen. Kannst ja mal im Stand die Bremse pumpen. Die wird nicht mehr hart, da das Bremssignal elektronisch ans Motorsteuergerät bzw. ans ABS weitergegeben wird. Dadurch kann das Auto entscheiden ab wann es bremst und wann es rekuperiert.
Hatte auch schon mal bei eingeschalteter Rekuperation (Stufe 3) und mittlerem SOC den Fall das die Automatische Rekuperation nicht funktioniert hat. Leistunganzeige auf 0% und bremst trotzdem. (Ist nach einem Neustart vom Auto weggegangen).
Jein... mein Verstand sagt das er schon eine Hydraulik hat die mittel/unmittelbar vom Bremspedal auf den Hauptbremszylinder geht. Alles Andere wäre katastrophal. Ausfall der Elektronik/Elektrik würde in diesem Falle bedeuten: Keinerlei Bremswirkung mehr und das Auto würde unkontrollierbar werden.
Was der Megane einstellt ist nur die Kennlinie - vermutlich wird da einfach das Potentiometer am Bremspedal verschoben damit die Rekuperation einfach bei höherer Rekuperationsstufe früher anfängt. Oder einfach nur die Kennlinie des Potentiometers - bau das jetzt nicht auseinander
Und was im Übrigen auch für "alte Hydraulik" spricht ist schon alleine der Bremsflüssigkeitsbehälter der im "Elektroraum" vorhanden ist.
Und hinsichtlich der minimalen Rekuperation: Ich denke, die werden sich schon irgendwas dabei gedacht haben - prinzipiell ist es technisch ja nicht unmöglich, den Motor im Schubbetrieb freizuschalten.
Ob der Gedanke nun ist, den Verbrauch der 12 Volt Batterie (die ja wieder durch den Hochvoltakku nachgeladen wird) zu kompensieren zu minimalen Lasten der Effizienz oder ob ein Trennrelais aktuell nicht verfügbar war
Wobei das auch nicht sein kann - auf N segelt er ja, somit kann der Motor freigeschaltet werden.....
